Σύμφωνα με τον Economist, η παγκόσμια οικονομία παρέχει επί του παρόντος ένα case study τέτοιου είδους από τον κόσμο των μεταφορών. περιγράφεται ωσάν σαν να έχει βάλει κάποιος φελλό στις διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά. Όταν οι οικονομολόγοι μιλούν για σημεία συμφόρησης, συνήθως αναφέρονται στα σημεία μιας αλυσίδας εφοδιασμού τα οποία δύναται να επιβραδύνουν την παραγωγή. Σε κανονικούς καιρούς, από τα εν λόγω κανάλια, πραγματοποιείται περίπου το 10% και το 5% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, αντίστοιχα. Τώρα η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά έχει περιορίσει τον αριθμό των πλοίων που μπορούν να διασχίσουν το κανάλι της, λόγω της χαμηλής στάθμης νερού.
Από την άλλη, οι επιθέσεις μαχητών Houthi σε πλοία στα στενά του Bab al-Mandab, μέρος του περάσματος από τον Ινδικό Ωκεανό στη Διώρυγα του Σουέζ, ώθησαν πολλές μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριποιούνται μεταξύ Ευρώπης και Ασίας να εκτρέψουν το δρομολόγιο των πλοίων τους προς τη μεγαλύτερη διαδρομή, γύρω από την Αφρική.
Δεδομένου ότι ο δυτικός κόσμος φαίνεται επιτέλους να νικάει τον πληθωρισμό, αυτό το γεγονός προκαλεί νευρικότητα στους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής. Η αύξηση των ναύλων από τα μέσα του 2020 έως τις αρχές του 2022 συνέπεσε με την έκρηξη του πληθωρισμού. Η μετέπειτα πτώση του συνέπεσε με την υποχώρησή τους.
Από τότε που ξεκίνησαν οι επιθέσεις των Houthi σε πλοία τον Νοέμβριο, οι τιμές έχουν εκτιναχθεί – για άλλη μια φορά.
Σύμφωνα με το Freightos Baltic Index (fbx) το κόστος αποστολής ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου είχε σημειώσει αύξηση κατά 93% την εβδομάδα έως τις 9 Ιανουαρίου. Η Drewry, μια εταιρεία συμβούλων, σημειώνει ότι για τη διαδρομή Σαγκάη προς Ρότερνταμ, η οποία συνήθως περνούσε από τη Διώρυγα του Σουέζ, το κόστος έχει εκτιναχθεί κατά 114%, στα 3.577 δολάρια (για το ίδιο χρονικό διάστημα).
Ωστόσο, σύμφωνα με τον Economist, μια επανάληψη του πανδημικού πληθωρισμού είναι απίθανη.
Το snarl-up των αποστολών δεν είναι στην ίδια κλίμακα με την προηγούμενη φορά. Αν και το fbx αυξάνεται, βρίσκεται μόλις στο ένα τέταρτο των επιπέδων που έφτασε το 2022.
Τον Σεπτέμβριο του 2021, οι ερωτηθέντες σε έρευνα των υπευθύνων αγορών που διεξήχθη από την S&P Global Ratings, πάροχο δεδομένων, θεώρησαν πως είναι 17 φορές πιο πιθανό από τον μακροπρόθεσμο μέσο όρο να πουν ότι τα έξοδα αποστολής θα συμβάλουν σε υψηλότερες τιμές.
Στην τελευταία έρευνα απάντησαν πως είναι μόνο τρεις φορές πιο πιθανό. Μελλοντικές έρευνες μπορεί κάλλιστα να αποκαλύπτουν μεγαλύτερη ανησυχία.
Τα ετήσια ναυτιλιακά συμβόλαια συνήθως συμφωνούνται τον Μάρτιο, σημειώνει ο Chris Rogers της S&P, πράγμα που σημαίνει ότι οι τρέχουσες τιμές δεν αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος μεταφοράς. Εάν η διακοπή διαρκέσει έως ότου επαναδιαπραγματευθούν τα συμβόλαια, αυτό θα μπορούσε να αλλάξει γρήγορα, προσθέτει.
Τελικά, ωστόσο, ο πληθωριστικός αντίκτυπος των σημείων συμφόρησης αντανακλά τον βαθμό αναντιστοιχίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Οι οικονομολόγοι στην ετήσια συνάντηση της Αμερικανικής Οικονομικής Ένωσης, που πραγματοποιήθηκε από τις 5 έως τις 7 Ιανουαρίου στο Σαν Αντόνιο του Τέξας, συζήτησαν μια σειρά από ζητήματα σχετικά με αυτό το θέμα.
Σύμφωνα με ένα, που παρουσιάστηκε από τον Oleg Itskhoki του Πανεπιστημίου της Καλιφόρνια, στο Λος Άντζελες, η αύξηση των τιμών ως αποτέλεσμα των σημείων συμφόρησης κατά τη διάρκεια του Covid-19 ήταν πιο επίμονη στην Αμερική από ό,τι αλλού. Άλλα εκθέσεις προτείνουν υποθέσειςγιατί συνέβη αυτό.
Η Ana Maria Santacreu της Ομοσπονδιακής Τράπεζας του Σεντ Λούις, διαπίστωσε ότι σε χώρες όπου οι κυβερνήσεις παρουσίασαν μεγάλη δημοσιονομική επέκταση, όπως η Αμερική, η μετά την πανδημία επαναλειτουργία, συνέβαλε λιγότερο στην άμβλυνση των συμφορήσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας από αλλού.
«Οι περιορισμοί της προσφοράς είναι παράγοντες δυσχέρειας σε περιόδους υψηλής ζήτησης», κατέληξε. Μια άλλη έκθεση, που παρουσιάστηκε από τον Callum Jones, οικονομολόγο στο διοικητικό συμβούλιο της Federal Reserve, συμφώνησε με το συμπέρασμα.
Σύμφωνα με όσα ανέφερε ο επενδυτής, τα προβλήματα εξηγούν περίπου το ήμισυ της αύξησης του πληθωρισμού από το 2021 έως το 2022, που συνέβη κυρίως επειδή η νομισματική πολιτική χαλάρωσε έτι περαιτέρω.
Συμπέρασμα
Αν και οι δυσκολίες στις διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά απηχούν την πρόσφατη ιστορία, το πλαίσιο είναι πολύ διαφορετικό. Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής του πλούσιου κόσμου δεν προσπαθούν πλέον να χρησιμοποιήσουν τη δημοσιονομική και νομισματική πολιτική για να καλύψουν τη ζήτηση.
Επίσης, η παγκόσμια οικονομία δεν προσπαθεί να προσαρμοστεί στη μετατόπιση από τις υπηρεσίες στα αγαθά, κάτι που οι οικονομολόγοι εκτιμούν πως είναι άλλη μία αιτία για τις ταραχώδεις αλυσίδες εφοδιασμού.
Στην πιο πρόσφατη έρευνα της S&P, οι ερωτηθέντες απάντησαν πως οι πιθανότητες να επισημανθεί η ζήτηση ως λόγο για επιπλέον κόστος από τον μακροπρόθεσμο μέσο όρο είναι 50% λιγότερες.
Πριν από δύο χρόνια έδιναν 75% περισσότερες πιθανότητες να το κάνουν.
Κατά συνέπεια, οι ηγέτες των επιχειρήσεων είναι πιο χαλαροί σχετικά με την τρέχουσα κρίση.
Τα μεγάλα ναυτιλιακά κανάλια του κόσμου μπορεί να είναι εμπόδια. Ευτυχώς όμως δεν υπάρχει μεγάλη πίεση στο υπόλοιπο μπουκάλι, καταλήγει ο Economist.
Πηγή: Economist
