Η Κίνα είναι μακράν η μεγαλύτερη ναυπηγική χώρα στον κόσμο, και οι τελευταίοι αριθμοί από το υπουργείο της βιομηχανίας της δείχνουν ότι η διαφορά με τις υπόλοιπες χώρες, είναι πλέον ακόμα μεγαλύτερη. Περίπου το 56% όλων των τονάζ που παραδόθηκαν παγκοσμίως προήλθε από την Κίνα πέρυσι. Στο πλαίσιο μιας παγκόσμιας άνθησης, η Κίνα κατέχει τώρα περίπου το 63% του παγκόσμιου βιβλίου παραγγελιών, και οι ναυπηγικές της εγκαταστάσεις συγκέντρωσαν, κατά εντυπωσιακό τρόπο, το 74% των νέων παραγγελιών κατά τη διάρκεια του χρόνου. Περίπου το 19% της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας ανήκει πλέον σε Κινέζους (και αυξάνεται).
Αυτό δεν πέρασε απαρατήρητο στην Ουάσινγκτον, και η συνείδηση του στρατηγικού κινδύνου ενός θαλάσσιου μεταφορικού συστήματος υπό τον έλεγχο της Κίνας έχει αυξηθεί στο Κογκρέσο και στον Λευκό Οίκο. Την Πέμπτη, τέσσερις μέρες πριν την ορκωμοσία του εκλεγμένου προεδρεύοντα Ντόναλντ Τραμπ, η διοίκηση Μπάιντεν ανακοίνωσε επισήμως ότι η κυριαρχία της Κίνας στη ναυτιλιακή βιομηχανία «είναι παράλογη και επιβαρύνει ή περιορίζει το εμπόριο των Η.Π.Α.», αφήνοντάς την υπό την επιρροή δράσης σύμφωνα με την Ενότητα 301 του Εμπορικού Νόμου. Η ανακοίνωση που ανέμεναν πολλοί, παρέχει μοχλό στον Τραμπ να διαπραγματευτεί με το Πεκίνο μόλις εισέλθει στον Λευκό Οίκο.
“Σήμερα, η Αμερική κατατάσσεται 19η στον κόσμο στη ναυπηγική εμπορικών πλοίων, και κατασκευάζουμε λιγότερα από πέντε πλοία κάθε χρόνο, ενώ η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας κατασκευάζει περισσότερα από 1.700 πλοία,” δήλωσε η Πρέσβης των Η.Π.Α. στο εμπορικό τμήμα Κάθριν Τάι. “Η στοχευμένη κυριαρχία του Πεκίνου σε αυτούς τους τομείς υπονομεύει τον δίκαιο, προσανατολισμένο στην αγορά ανταγωνισμό, αυξάνει τους οικονομικούς κινδύνους ασφαλείας και είναι το μεγαλύτερο εμπόδιο στην αναβίωση των αμερικανικών βιομηχανιών.”
Σε μια εκτενή αναφορά, το γραφείο του USTR χαρακτήρισε την πρόθεση του Πεκίνου να δημιουργήσει έναν κυρίαρχο ναυτιλιακό τομέα ως «παράλογη». Το γραφείο υποστηρίζει ότι η κινεζική κυβέρνηση έχει εξαιρετικό έλεγχο πάνω στις επενδυτικές αποφάσεις με Κινέζους τραπεζίτες και κεντρικούς παίκτες στη ναυτιλία, όπως είναι η κρατική COSCO και η CSSC, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία και ο μεγαλύτερος ναυπηγός στον κόσμο (αντίστοιχα). Ο USTR υποστηρίζει ότι αυτός ο έλεγχος χρησιμοποιείται για να επιδοτήσει κρατικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, οι οποίες εκτιμώνται από ανεξάρτητες μελέτες σε κάπου μεταξύ $11-16 δισεκατομμυρίων ετησίως κατά την περίοδο 2006-18.
Ο ακριβής αριθμός των κρατικών επιδοτήσεων της Κίνας είναι δύσκολο να προσδιοριστεί, διαπίστωσε ο USTR, λόγω των αδιαφανών σχέσεων μεταξύ των εταιρειών στο γιγάντιο επιχειρηματικό χαρτοφυλάκιο του κινεζικού κράτους.
Σύμφωνα με τον USTR, οι επιδοτήσεις της Κίνας προορίζονται να δημιουργήσουν παγκόσμια κυριαρχία στην ναυτιλία, την ναυπηγική και τη λογιστική. Ως αποτέλεσμα, το αμερικανικό εμπόριο «πραγματοποιείται με πλοία που κατασκευάζονται στην Κίνα, χρηματοδοτούνται από κρατικές κινεζικές οργανώσεις, ανήκουν σε κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες και εξαρτώνται από μια παγκόσμια ναυτική και λογιστική υποδομή που κυριαρχείται όλο και περισσότερο από την Κίνα.»
Εκτός από τις κινεζικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις που είναι άμεσοι δικαιούχοι της βοήθειας, οι τελικοί αποδέκτες περιλαμβάνουν Κινέζους κατασκευαστές και εξαγωγείς, οι οποίοι απολαμβάνουν επιδοτούμενες τιμές μεταφοράς, που τους δίνουν έναν επιπλέον ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Η εκπληκτική επιτυχία της κινεζικής κυβέρνησης σε αυτή την προσπάθεια «στέρησε από τις επιχείρήσεις προσανατολισμένες στην αγορά και τους εργαζόμενους τους εμπορικούς ευκαιρίες, μείωσε τον ανταγωνισμό και δημιούργησε εξαρτήσεις από την Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας, αυξάνοντας τον κίνδυνο και μειώνοντας την ανθεκτικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας,» κατέληξε ο USTR.
Οι σύμμαχοι της Αμερικής έχουν επίσης αισθανθεί την επίδραση. Μια μελέτη που εξετάστηκε από τον USTR κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι επιδοτήσεις ναυπηγικής που επιβλήθηκαν το 2006 αποτελούσαν το σύνολο του πλεονεκτήματος τιμής που είχαν τα κινεζικά ναυπηγεία σε σχέση με τα ιαπωνικά και νοτιοκορεάτικα ναυπηγεία τα χρόνια που ακολουθούσαν.
