Συμφόρηση στα λιμάνια της Βορείου Ευρώπης και ειδικότερα του Ρότερνταμ προκαλεί η αναζήτηση άνθρακα από τις ευρωπαϊκές χώρες προκειμένου να καλύψουν το κενό που προκαλεί η προσπάθεια ενεργειακής απεξάρτησης από τη Ρωσία. Οι εισαγωγές άνθρακα της Ευρώπης έχουν αυξηθεί στο πλαίσιο της ενεργειακής απεξάρτησης από τη Ρωσία κατά 8% για το 2022, αναφέρει στην ελληνική εφημερίδα «ΝΕΑ» ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal, Γιάννης Παργανάς.
Την ίδια στιγμή, ο οίκος αναλύσεων VesselsValue υπολογίζει ότι σε μία περίοδο επτά εβδομάδων από τις 9 Μαΐου έως τις 29 Ιουνίου, o χρόνος αναμονής των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου στο λιμάνι του Ρότερνταμ κλιμακώθηκε από 48 ώρες σε 186 ώρες. Εκτοτε μειώθηκε στις 113 ώρες, αλλά και πάλι παραμένει πολύ υψηλός για αυτήν την εποχή του έτους.
Οι εισαγωγές άνθρακα από άλλες χώρες, αντικαθιστώντας τις ποσότητες από τη Ρωσία, έχουν αυξήσει με τη σειρά τους τα τονο-μίλια μεταφερόμενου φορτίου, καθώς μακρύτεροι εταίροι έχουν κληθεί να καλύψουν το ενεργειακό κενό από τη Ρωσία με φορτία άνθρακα από την Αυστραλία, την Κολομβία και τη Νότια Αμερική να καταφθάνουν στην Ευρώπη, αναφέρει ο κ. Παργανάς.
Οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις ηλεκτρικής ενέργειας ήταν πρόθυμοι αγοραστές άνθρακα ακόμη και από τη Νότιο Αφρική, παρά τις υψηλές τιμές, στον απόηχο της απαγόρευσης των ρωσικών φορτίων.
Το εμπόριο άνθρακα από τη Νότια Αφρική προς τη βορειοδυτική Ευρώπη έχει αυξηθεί σε επίπεδα που δεν έχουν παρατηρηθεί από το 2014, σημειώνει η VesseslValue. Το Ρότερνταμ στην Ολλανδία είναι ο κύριος τερματικός σταθμός εισαγωγής άνθρακα της περιοχής, αλλά αρκετές άλλες χώρες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιταλία και η Πολωνία, πήραν φορτία από τη Νότια Αφρική την προηγούμενη περίοδο.
Η ναυλαγορά
Η εξέλιξη αυτή επηρεάζει θετικά τη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου, καθώς λειτουργεί υπέρ της διατήρησης των ναύλων σε υγιή επίπεδα, λέει ο αναλυτής της Intermodal, εξετάζοντας την πορεία της ναυλαγοράς χύδην ξηρού φορτίου. Από την άλλη πλευρά όμως αρνητικά επιδρά μια ευρύτερη ανησυχία που πηγάζει από την οικονομική αβεβαιότητα που κλονίζει τον πλανήτη, η οποία έχει οδηγήσει σε μειωμένη ζήτηση πρώτων υλών με το παράδειγμα της Κίνας να βαραίνει περισσότερο στο ισοζύγιο της προσφοράς και της ζήτησης.
Η μειωμένη ζήτηση και η παγκόσμια οικονομική αστάθεια έναντι επανασχεδιασμού των παραδοσιακών διαδρομών και η συμφόρηση των λιμανιών όπως αναφέρει ο κ. Παργανάς συνιστούν ένα ιδιόμορφο κοκτέιλ παραγόντων που διαμορφώνουν τα σημερινά κέρδη των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου.
Ωστόσο, είναι φανερό ότι οι μέχρι τώρα θετικοί παράγοντες έχουν επηρεάσει περισσότερο τα μέσα κέρδη από τους αρνητικούς, τα οποία συνεχίζουν να κινούνται σε πολύ υψηλά επίπεδα παρά τις μειώσεις που παρατηρούνται κατά τις τελευταίες ημέρες.
Συγκεκριμένα, τα μεγαλύτερα σε χωρητικότητα πλοία τα Capesize, σύμφωνα πάντα με τα επίσημα στοιχεία του Baltic Exchange, κερδίζουν κατά μέσο όρο 19.358 δολ. την ημέρα, τα αμέσως μικρότερα Panamax 18.075 δολ. ανά ημέρα και ακολουθούν τα Supramax και Handysize με 22.845 δολ. και 21.158 δολ. ανά ημέρα, με τους μέσους όρους από την αρχή του 2022 να κινούνται αντίστοιχα για κάθε κλάδο σε 18.119 δολ., 25.511 δολ., 24.579 δολ. και 26.793 δολ. ανά ημέρα.
Η πολιτική της Κίνας
Επιπροσθέτως, η πολιτική zero-Covid από την Κίνα ίσως οδηγήσει σε ένα νέο γύρο αυστηρών lockdown εν μέσω μίας νέας έξαρσης των κρουσμάτων, η οποία με τη σειρά της δημιουργεί προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα. Επιπλέον η Κίνα, παρουσιάζει μειωμένη ζήτηση άνθρακα και σιδηρομεταλλευμάτων, λόγω χαμηλότερης ζήτησης χάλυβα εν μέσω μίας ευρύτερης οικονομικής και κατασκευαστικής επιβράδυνσης. Αξίζει να τονίσουμε ότι οι ενέσεις εκ μέρους της κινεζικής κυβέρνησης φαίνεται ότι δεν θα έχουν ουσιαστικό αποτέλεσμα όσο οι αυστηροί περιορισμοί βρίσκονται στο προσκήνιο.
