Η υγειονομική κρίση που προκάλεσε ο COVID-19 κλιμακώθηκε σε πρωτοφανή επίπεδα τον περασμένο Μάρτιο, με σοβαρό αντίκτυπο στα εθνικά συστήματα υγειονομικής περίθαλψης, στους ανθρώπους και στην παγκόσμια οικονομία. Οι εθνικές κυβερνήσεις, προκειμένου να στηρίξουν τους πολίτες και τις επιχειρήσεις, αντέδρασαν στην πανδημική έξαρση της νόσου COVID-19, επιβάλλοντας προσωρινή παύση της οικονομικής δραστηριότητας ή εφαρμόζοντας μέτρα κοινωνικής αποστασιοποίησης.
Eκτιμήσεις που δημοσιοποιεί η Alpha Bank, καταγράφουν ότι, η εξάπλωση της νόσου κατόρθωσε μεταξύ των άλλων να επιφέρει σημαντικό πλήγμα στην παγκόσμια ναυτιλία, επηρεάζοντας ναυτιλιακές δραστηριότητες από επιβατηγά πλοία και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μέχρι πετρελαιοφόρα.
Οι εθνικές κυβερνήσεις ανά τον κόσμο και οι ναυτιλιακές εταιρείες από την έναρξη της πανδημίας εφάρμοσαν διάφορα μέτρα προκειμένου να διασφαλίσουν, τόσο τη συνέχεια, όσο και την ασφάλεια των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων και του διεθνούς εφοδιασμού. Με την εξάπλωση της νόσου, πολλές ναυτιλιακές και παρεμφερείς εταιρείες του κλάδου αντιμετώπισαν λειτουργικές δυσκολίες (απαγόρευση ταξιδιών στα πληρώματα και στο προσωπικό των εταιρειών, αδυναμία αλλαγής πληρωμάτων) καταγράφοντας παράλληλα σημαντική κάμψη στον κύκλο εργασιών τους.
Αισθητή η μείωση σε σύγκριση με το 2019
Η σημαντική μείωση της ναυτιλιακής δραστηριότητας ξεκίνησε την εβδομάδα μεταξύ 16-22 Μαρτίου του 2020, ήτοι μια εβδομάδα μετά την απόφαση του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) στις 11 Μαρτίου 2020, να κηρύξει τον COVID-19, ως παγκόσμια πανδημία. Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), ο αριθμός των πλοίων που προσέγγισαν λιμένες της ΕΕ από την αρχή του έτους μέχρι και τις 16 Αυγούστου, διαμορφώθηκε στις 473.235, έναντι 561.385 πλοίων την αντίστοιχη περίοδο του 2019, καταγράφοντας ετήσια μείωση κατά 15,7%.
Η πανδημία COVID-19 επηρέασε σημαντικά την κυκλοφορία των πλοίων, καθώς υπήρξαν και υπάρχουν περιορισμοί στις κινήσεις των επιβατών και των μελών των πληρωμάτων (σε μεγάλο βαθμό στα επιβατηγά πλοία) αλλά κυρίως εξαιτίας των μέτρων διακοπής της οικονομικής δραστηριότητας σε διάφορα κράτη-μέλη, με αποτέλεσμα τον περιορισμό του διεθνούς εμπορίου. Τα πλοία των οποίων η κυκλοφορία επηρεάστηκε σημαντικά ήταν τα κρουαζιερόπλοια, τα επιβατηγά πλοία και της μεταφοράς οχημάτων.
Σύμφωνα με τον EMSA, μείωση σημείωσαν οι ναυτιλιακές διαδρομές από την Ευρώπη στην Κίνα και από την Ευρώπη προς τις ΗΠΑ. Ειδικότερα, από τον Μάρτιο μέχρι και τον Ιούλιο του 2020, η κυκλοφορία των πλοίων από την Ευρώπη προς την Κίνα και τις ΗΠΑ μειώθηκε σημαντικά σε σύγκριση με τις αντίστοιχες περιόδους του 2019. Ειδικότερα, στο διάστημα από την αρχή του έτους μέχρι και τις 16 Αυγούστου, σημειώθηκε σημαντική ετήσια μείωση κατά 48,6% από Ευρώπη προς Κίνα, ενώ η ροή κυκλοφορίας από την Κίνα προς την Ευρώπη παρουσίασε μείωση 27,7%. Συγκρίνοντας την ίδια περίοδο την κίνηση στη διαδρομή μεταξύ Ευρώπης και ΗΠΑ, παρατηρείται μείωση σε ετήσια βάση κατά 28,3%, ενώ μεταξύ ΗΠΑ και Ευρώπης η μείωση ήταν ακόμη υψηλότερη, αγγίζοντας το 39,8%.
Προβλήματα στην αλυσίδα εφοδιασμού και στην αντιμετώπιση της πανδημίας
Πολλές εθνικές κυβερνήσεις, ανταποκρινόμενες στην πανδημία επέβαλλαν περιοριστικούς όρους στην κυκλοφορία εμπορευμάτων με αποτέλεσμα ορισμένες αλυσίδες λιανικού εμπορίου να μη μπορούν να παραλάβουν τα εμπορεύματά τους, επειδή οι αποθήκες τους ήταν κλειστές. Ορισμένοι λιμένες, παρέμειναν σε λειτουργία αλλά με μειωμένο εργατικό δυναμικό, γεγονός που προκάλεσε συμφόρηση στην κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων. Η κατάσταση αυτή με τη σειρά της οδήγησε σε διακοπή λειτουργίας της αλυσίδας εφοδιασμού, συμπεριλαμβανομένης και της μεταφοράς βασικών αγαθών και τροφίμων. Τα εμπορεύματα που δεν μπορούσαν να συλλεγούν από τους λιμένες άρχισαν να προκαλούν συμφόρηση, καθώς καταλάμβαναν χώρο, μειώνοντας παράλληλα τη δυνατότητα παραλαβής-παράδοσης νέων εμπορευματοφορτίων. Το κλείσιμο των λιμένων και η συμφόρηση επηρέασαν την αλυσίδα εφοδιασμού βλάπτοντας δραστικά τόσο τις εισαγωγές, όσο και τις εξαγωγές.
Αναμφισβήτητα, η πανδημική κρίση ανέδειξε τον εύθραυστο χαρακτήρα των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, ο οποίος όμως προκάλεσε συνάμα σημαντικό πλήγμα και στην παροχή κρίσιμου ιατρικού εξοπλισμού (αναπνευστήρες, προστατευτικές μάσκες) που ήταν απαραίτητος για την καταπολέμηση της πανδημίας. Η παύση της οικονομικής δραστηριότητας και τα μέτρα που ελήφθησαν διέκοψαν, τόσο την παραγωγή κρίσιμων εξαρτημάτων, όσο και τη λειτουργία της αλυσίδας εφοδιασμού. Χαρακτηριστικά αναφέρεται, ότι η Κίνα, πριν την πανδημία, παρήγαγε περίπου τις μισές προστατευτικές μάσκες παγκοσμίως. Με την εξάπλωση του COVID-19 στην Κίνα, οι εξαγωγές διακόπηκαν ενώ σήμερα που η πανδημία έχει εξαπλωθεί σχεδόν σε ολόκληρο τον πλανήτη και η μετάδοση της έχει επιβραδυνθεί στην Κίνα, η τελευταία εξάγει μάσκες σε άλλες χώρες.
Οι περιορισμοί στις μετακινήσεις των πληρωμάτων
Επιπλέον, όπως σημειώνει η Alpha Bank, οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί που επιβλήθηκαν από τις εθνικές κυβερνήσεις ανά τον κόσμο δημιούργησαν σημαντικά εμπόδια στις αλλαγές των πληρωμάτων και στον επαναπατρισμό των ναυτικών των οποίων έληξε η σύμβαση εργασίας, γεγονός που οδήγησε σε μια αυξανόμενη ανθρωπιστική κρίση, ενώ ενέτεινε τις ανησυχίες για την ασφάλεια των ναυτικών και της ναυτιλίας. Οι αλλαγές των πληρωμάτων ανεστάλησαν τον περασμένο Μάρτιο, ως μια βραχυπρόθεσμη κίνηση για να αποφευχθεί η διακοπή του συστήματος εφοδιασμού. Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (International Maritime Organization-ΙΜΟ) ωστόσο παρενέβη, προτρέποντας τα κράτη-μέλη που τον απαρτίζουν, να ορίσουν τους ναυτικούς ως βασικούς εργαζόμενους “key workers”, προκειμένου να μπορούν να μετακινούνται ευκολότερα μεταξύ των πλοίων (εργασιακός χώρος) και των χωρών διαμονής τους. Σύμφωνα με τον ΙΜΟ, μέχρι τον Αύγουστο του 2020 εκτιμάται ότι περισσότεροι από 250.000 ναυτικοί χρειάζονται άμεσο επαναπατρισμό, καθώς σε ένα μεγάλο αριθμό τους έχει γίνει επέκταση των συμβολαίων τους, ενώ ένας παρόμοιος αριθμός ναυτικών πρέπει επειγόντως να τους αντικαταστήσει.
Η ενδεχόμενη αύξηση των ασφαλίστρων μεταφορών και τα νομικά ζητήματα που αναδεικνύει η πανδημία
Η σημειωθείσα διακοπή της ναυτιλιακής δραστηριότητας και οι διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα εξαιτίας της έξαρσης της πανδημίας έχουν επηρεάσει μια σειρά ασφαλιστικών ρητρών, οδηγώντας υψηλότερα το κόστος της θαλάσσιας ασφάλισης. Οι εμπλεκόμενοι στις θαλάσσιες μεταφορές (ιδιοκτήτες φορτίων, εισαγωγείς, ασφαλιστές) μετά την εμφάνιση της πανδημίας, πρέπει να παρακολουθούν συστηματικά, διάφορες παραμέτρους όπως: η αποθήκευση φορτίου, η καθυστέρηση, η ρήτρα καθυστέρησης, οι αποζημιώσεις, η ανωτέρα βία (μέγιστη επιτρεπόμενη καθυστέρηση) και οι διακοπές στη θαλάσσια συγκοινωνία. Αξίζει να επισημανθεί ότι, η πανδημία έχει προκαλέσει σημαντικές απώλειες στους εμπλεκόμενους με την ναυτιλία, ωστόσο είναι σημαντικό να καθοριστεί ποιος θα επωμισθεί στο μέλλον τέτοιου είδους απώλειες.
Η περίπτωση της περιορισμένης διαθεσιμότητας εργατικού δυναμικού στους λιμένες ενδέχεται να μειώσει την ικανότητα διακίνησης των φορτίων-εμπορευμάτων. Στην περίπτωση αυτή, τα φορτία πιθανώς να απαιτηθεί να αποθηκευτούν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα προκαλώντας αύξηση του όγκου των αποθηκευμένων φορτίων, με αποτέλεσμα σε βάθος χρόνου να προκληθεί κορεσμός χώρου, ο οποίος μπορεί να επιφέρει καθυστερήσεις στις μελλοντικές διακινήσεις. Οι περισσότερες ασφαλιστικές συμβάσεις για μεταφορά φορτίων αποκλείουν την απώλεια ή τη ζημία που προκαλείται αποκλειστικά από καθυστέρηση, με αποτέλεσμα να απαιτείται η ύπαρξη πρόσθετων χρεώσεων για τον ναυλωτή προκειμένου να υπάρξει αποθήκευση ή μεταφορά των αγαθών σε εναλλακτικό προορισμό. Επίσης, ευάλωτα ή ευπαθή προϊόντα, όπως φαρμακευτικά προϊόντα, τα οποία διακινούνται βάσει ενός αυστηρού χρονοδιαγράμματος, ενδεχομένως να απαιτούν ειδική ασφάλιση.
Αξίζει να τονιστεί, ότι οι διαταραχές που έχει προκαλέσει η πανδημική κρίση εγείρουν εκτός των άλλων και μια σειρά νομικών ζητημάτων. Ο ιδιοκτήτης/ναυλωτής του φορτίου οφείλει να ορίσει έναν “ασφαλή λιμένα” – δηλαδή ένα λιμένα στον οποίο μπορεί να καταπλεύσει με ασφάλεια το πλοίο, για να εκτελέσει τις εργασίες εκφόρτωσης και να αποπλεύσει με ασφάλεια. Όταν το λιμάνι-προορισμός είναι κλειστό, ο ιδιοκτήτης/ναυλωτής του φορτίου θα πρέπει να ορίσει έναν εναλλακτικό λιμένα, ωστόσο αυτό δεν είναι συχνά εφικτό, καθώς δεν υπάρχει ένας εύκολα εναλλακτικός προορισμός.
Επιπρόσθετα, στις χώρες που έχουν πληγεί από την πανδημία, η διαδικασία ελέγχου του πληρώματος από τις υγειονομικές αρχές του λιμένα μπορεί να διαρκέσει αρκετό χρόνο, με αποτέλεσμα η καθυστέρηση να επιβαρύνει τον πλοιοκτήτη και όχι τον ναυλωτή. Αξίζει να σημειωθεί, ότι οι επιπτώσεις της πανδημίας ενδέχεται να καλύπτονται από ρήτρες ανωτέρας βίας σε ορισμένες συμβάσεις, ωστόσο δεν είναι κάτι γενικευμένο.
Οι προκλήσεις της ναυτιλίας στη μετά COVID-19 εποχή
Ο κλάδος της ναυτιλίας καλείται να αντιμετωπίσει σημαντικές προκλήσεις. Η βαρύτητα του κλάδου στην παγκόσμια εμπορική δραστηριότητα είναι δεδομένη, αφού περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται μέσω πλοίων. Ωστόσο, οι διαταραχές που προκάλεσε η πανδημική κρίση θα πρέπει να αποτελέσουν την αφορμή για τον επανασχεδιασμό της ναυτιλιακής βιομηχανίας, ιδίως μετά την αποκάλυψη των αδυναμιών της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού.
Η εξάρτηση της προσφοράς από συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές του πλανήτη έχει αυξήσει τους κινδύνους για την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις να έχουν ήδη ξεκινήσει την αναδιάρθρωση της προμηθευτικής τους αλυσίδας. Η εμπορική αντιπαράθεση ΗΠΑ-Κίνας ανέδειξε μερικώς το συγκεκριμένο ζήτημα πριν την εμφάνιση της υγειονομικής κρίσης. Ωστόσο, η πανδημία το κατέστησε μείζον θέμα. Προκειμένου να καταστεί δυνατή η καλύτερη συνεργασία μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών στη ναυτιλιακή βιομηχανία και για να υπάρξει καλύτερη διαχείριση της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού θεωρούνται απαραίτητες οι επενδύσεις στην έξυπνη τεχνολογία, η οποία θα μπορεί να αξιοποιηθεί στις μεταφορές εμπορευμάτων αλλά και στην αυτοματοποίηση των λιμένων. Μία ακόμη σημαντική πρόκληση αφορά στη διαχείριση της αποδοτικότητας και της χωρητικότητας με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, προκειμένου να διασφαλισθεί η ανταγωνιστικότητα στη νέα πραγματικότητα.
Πηγή:bankwars.gr
