Στη νέα εποχή των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας έχει εισέλθει ο πλανήτης λόγω των μεγάλων τεχνολογικών εξελίξεων αλλά και της ανάγκης να μηδενιστούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που προκαλούν κλιματολογικές αλλαγές. Έχουμε ξεπεράσει το σημείο μηδέν και η λήψη μέτρων πρέπει να γίνει… χθες! Όπως υπογραμμίζουν επιστήμονες, ακόμη και αν σταματήσουμε σήμερα να καίμε υδρογονάνθρακες, το διοξείδιο του άνθρακα που υπάρχει ήδη στην ατμόσφαιρα θα παραμείνει εκεί για 80 με 100 χρόνια.
Η μείωση της εκπομπής των αερίων του θερμοκηπίου και του αποτυπώματος άνθρακα που εκλύονται από την διεθνή ναυτιλία είναι ίσως το σοβαρότερο θέμα το οποίο απασχολεί και θα απασχολήσει την υδάτινη βιομηχανία. O Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), από το 1997, πρωτοστατεί στην προσπάθεια υλοποίησης του στόχου.
Η γενική στρατηγική του IMO προτάσσει τη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα κατά 40% μέχρι το 2030 και 70% μέχρι το 2050, συγκριτικά με τα επίπεδα του 2008, ενώ ταυτόχρονα προσβλέπει και στην μείωση κατά 50% όλων των αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το έτος 2050. Σύμφωνα με την 4η μελέτη του ΙΜΟ για τα αέρια του θερμοκηπίου, το 2,89% του παγκόσμιου εκλυόμενου CO2 οφειλόταν στην ναυτιλία το έτος 2018.
Στο πλαίσιο αυτό παρουσιάζεται μια ευκαιρία – πρόκληση για τον εκσυγχρονισμό του παγκόσμιου στόλου, από τον οποίο ο ελληνόκτητος κατέχει προβάδισμα. Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, αναφέρει ότι ο στόλος, έχει μέσο όρο ηλικίας τα 9,17 έτη, με το 28,61%, υπό σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ, να έχει κατασκευαστεί μετά το 2013. Επομένως, εκτιμάται πως οι τροποποιήσεις που θα χρειαστεί να γίνουν θα είναι μικρού βεληνεκούς, καθιστώντας τα ελληνόκτητα πλοία ανταγωνιστικότερα στη διεθνή ναυτιλία.
Τα πρώτα καταλυτικά μέτρα εφαρμόστηκαν το 2013 με υιοθέτηση, στην σχεδίαση των νέων πλοίων, ενός δείκτη (EEDI). Ο δείκτης EEDI υπολογίζει τις εκπομπές CO2 που εκλύονται προς το έργο μεταφοράς και μετράται σε γραμμάρια CO2 προς το συνολικό αριθμό των τόνων φορτίου που μεταφέρεται πολλαπλασιαζόμενο με τον αριθμό των μιλίων της απόστασης του ταξιδιού (τονομίλια).
Τον Νοέμβριο του 2020, η Επιτροπή Προστασίας του Περιβάλλοντος (MEPC) του IMO έλαβε δύο νέα μέτρα όσον αφορά τον περιορισμό έκλυσης των αερίων του θερμοκηπίου. Αποφασίστηκε η δημιουργία δύο νέων δεικτών: Εκείνος της ενεργειακής απόδοσης για όλα τα υπάρχοντα πλοία (Energy Efficiency Existing Ship Index – EEXI) και εκείνος του λειτουργικού ετήσιου αποτυπώματος άνθρακα (annual operational Carbon Intensity Indicator – CII).
Οι νέοι αυτοί δείκτες αποτελούν τα βραχυπρόθεσμα μέτρα και θα τεθούν σε ισχύ από τις αρχές του 2023 με χρονικό ορίζοντα έως το τέλος της δεκαετίας, όπου θα προταθούν τα μακροπρόθεσμα μέτρα μέχρι το 2050.
Ο πρώτος δείκτης, ο EEXI, εκφράζει την ενεργειακή απόδοση ενός πλοίου, συγκριτικά με μία γραμμή αναφοράς και είναι πανομοιότυπος με τον δείκτη ενεργειακής απόδοσης των νεότευκτων πλοίων-Energy Efficiency Design Index – EEDI. Ο νέος ΕΕΧΙ αποσκοπεί στην εξίσωση των ενεργειακών αποδόσεων όλων των πλοίων ανεξαρτήτου χρονολογίας κατασκευής, με εκείνων των νεόκτιστων.
Ο δεύτερος δείκτης αξιολογεί την πραγματική απόδοση των πλοίων όσον αναφορά την κατανάλωση καυσίμου και το μεταφερόμενο φορτίο. Ο CII υπολογίζεται μετά το πέρας κάθε έτους και, βάσει του εκάστοτε αποτελέσματος, προκύπτει η κλίμακα στην οποία εμπίπτει το πλοίο, που χαρακτηρίζεται ως A, B, C, D και E, με Α να σημαίνεται ως εξέχουσα απόδοση και E ως χείριστη. Τα πλοία που θα εντάσσονται στις κλίμακες D ή E για τρία συνεχόμενα έτη, θα πρέπει να καταθέτουν διορθωτική στρατηγική με σκοπό την ανέλιξη τους σε καλύτερη κλίμακα.
Η νέα διττή προσέγγιση του ΙΜΟ με συνδυασμό τεχνικών και λειτουργικών μέτρων, θα αποτελέσει θεμέλιο λίθο στην αποσύνδεση της ναυτιλίας από τους αέριους ρύπους, κάνοντας την αρωγό στην παγκόσμια προσπάθεια ελάττωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Μετά το 2023, θα υπάρχει πλήρης διαφάνεια στην αποδοτικότητα των πλοίων, γεγονός που δεν είναι ακόμη γνωστό πως θα επηρεάσει τις ναυτιλιακές συναλλαγές. Στην ήδη δύσκολη κατάσταση, έρχεται να προστεθεί και η αναποτελεσματικότητα συμμόρφωσης των παλαιών πλοίων που θα περιορίσει περαιτέρω το εμπόριο, την στιγμή που κορυφαίοι ναυλωτές ήδη προτάσσουν και προωθούν την αξιοποίηση των αποδοτικότερων πλοίων.
Εν κατακλείδι, οι πλοιοκτήτες με υψηλή μέση ηλικία στόλου, εκτιμάται πως δεν θα έχουν άλλη λύση παρά να επενδύσουν δεκάδες εκατομμύρια για αναβάθμιση του στόλου τους.
Από την άλλη μεριά, ανησυχίες εγείρονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση και σε περιβαλλοντικές οργανώσεις, καθώς τα μέτρα που ελήφθησαν από τον ΙΜΟ, θεωρούνται πως δεν είναι αρκετά αυστηρά και δεν εργάζονται προς την ικανοποίηση της Συνθήκης του Παρισιού (Paris Climate Agreement). Εκτιμούν πως η αποτελεσματικότητα τους θα είναι μικρή σε συνδυασμό με το γεγονός ότι οι μη συμμορφωθέντες δεν θα υφίσταντο κυρώσεις για τα πρώτα τρία χρόνια.
Με βάση τα ανωτέρω, γίνεται αντιληπτό πως μέχρι το 2023 θα πρέπει να γίνουν τροποποιήσεις στα υπάρχοντα πλοία ώστε να συμμορφώνονται με τους νέους κανονισμούς. Οι αλλαγές αυτές βασίζονται σε τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας και μείωσης εκπομπής ρύπων.
Μέχρι το 2026 προβλέπεται πως θα έχει ολοκληρωθεί ο έλεγχος των δύο νέων μέτρων, αξιολογώντας την αποτελεσματικότητα τους στην ελάττωση των ρύπων από την ναυτιλία.
Στα μεσο-μακροπρόθεσμα σχέδια του ΙΜΟ, βρίσκεται η επιβολή φορολογίας (carbon tax) στα πλοία που δεν μπορούν να συμβαδίσουν με τα νέα μέτρα και η δημιουργία ενός μηχανισμού εμπορίας ρύπων (emission trading system), στα οποία αντιτίθεται η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα.
Το 2019, η εταιρεία συμβούλων UMAS διεξήγαγε μελέτη για να περιγράψει τις πιο τεχνολογικά εφικτές διαδρομές για την επίτευξη της απονθρακοποίησης για τη διεθνή ναυτιλία έως το 2050 – που θα ευθυγραμμιστεί με τη Συμφωνία του Παρισιού – και έως το 2070 με τον ΙΜΟ. Και στις δύο περιπτώσεις, τα καύσιμα μηδενικών εκπομπών χρειάζονταν να καλύψουν το 27% της ενέργειας έως το 2036.
Όπως αναφέρει ο συνασπισμός “Getting to Zero Coalition” η μελέτη αυτή υποδηλώνει ότι ένας ποσοτικοποιημένος στόχος για «εμπορικά βιώσιμα» πλοία μηδενικών εκπομπών έως το 2030 θα βοηθούσε στην κινητοποίηση των ενδιαφερόμενων με δεσμεύσεις και δράση, όπως:
– Οι εταιρείες ενέργειας θα έχουν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στη ζήτηση πράσινων καυσίμων κατά τον προγραμματισμό έργων ανάπτυξης,
– Οι ιδιοκτήτες φορτίου-ναυλωτές θα μπορούσαν να κινητοποιηθούν για να πληρώσουν ένα ασφάλιστρο για τα καύσιμα μηδενικών εκπομπών στο αντίστοιχο ποσοστό του φορτίου τους,
– Οι επενδυτές θα μπορούσαν να ποσοτικοποιήσουν το ποσό της επένδυσης που απαιτείται σε όλη την αλυσίδα,
– Οι πλοιοκτήτες θα μπορούσαν να προγραμματίσουν επενδύσεις σε νέες κατασκευές και μετασκευές, και
– Θα κληθούν οι ρυθμιστικές αρχές για να διασφαλίσουν ότι υπάρχουν ίσοι όροι ανταγωνισμού για να καταστεί δυνατή η μετάβαση.
Για να καταστεί δυνατή η αποανθρακιοποίηση της διεθνούς ναυτιλίας έως το 2050, τα καύσιμα μηδενικού άνθρακα θα πρέπει να αντιπροσωπεύουν περίπου το 5% του μίγματος καυσίμων έως το 2030.
Όμως στο σημείο αυτό για να έχουμε τη συνολική εικόνα, θα πρέπει να αναλογιστούμε το ποσοστό των μεταφερόμενων εμπορευμάτων σε σχέση το περιβαλλοντικό κόστος που δημιουργούν οι θαλάσσιες μεταφορές. Για παράδειγμα ένα πλοίο μεταφοράς 8.000 εμπορευματοκιβωτίων (TEUs) προκαλεί 12,5 γραμμάρια CO2 ανά τονοχιλιόμετρο, όταν μια νταλίκα με ένα και μόνο TEU προκαλεί 80 γραμμάρια CO2. Αξίζει να αναφερθεί ότι ένα Boeing 747 προκαλεί 435 γραμμάρια CO2 ανά τονοχιλιόμετρο.
Το 2018, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός αποφάσισε να μειώσει δραστικά τις εκπομπές. H ναυτιλιακή κοινότητα αποφάσισε μέχρι το 2050, να μειώσει κατά το ήμισυ τις εκπομπές CO2 από τα πλοία.
Ήδη, από 1/1/2020 το καύσιμο που χρησιμοποιείται, το οποίο είναι φυσικά πιο ακριβότερο, περιέχει όχι περισσότερο από 0,5 % σε θείο.
Το θέμα της πρόωσης στη ναυτιλία είναι το πρώτο και βασικό θέμα συζήτησης στο παγκόσμιο εμπόριο: Φυσικό αέριο, αμμωνία, υδρογόνο… ποιο θα είναι το νέο καύσιμο;
Σε έκθεση του ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV αναφέρει για 30 διαφορετικά πιθανά σενάρια που μπορούν να αναπτυχθούν στο άμεσο μέλλον στον τομέα αυτό, για 16 διαφορετικά είδη ναυτιλιακών καυσίμων και 10 τεχνολογικά συστήματα καυσίμων.
Για αυτό τον λόγο η ναυπηγική βιομηχανία προσανατολίζεται στην λογική των compact μηχανοστασίων. Έτσι, με απλά λόγια, ανάλογα με την μορφή ενέργειας που θα κυριαρχήσει θα ενσωματώνεται στο πλοίο το κατάλληλο μηχανοστάσιο.
Πηγή: newmoney.gr
