Βιαστικές αποφάσεις, σύντομα χρονοδιαγράμματα, ανεπαρκείς έρευνες και μια τάση να πέσουν όλα τα βάρη στον πλοιοκτήτη, χαρακτηρίζουν το «σκηνικό» που έχει στηθεί στη ναυτιλιακή βιομηχανία, για την επίτευξη του στόχου της απανθρακοποίησης του κλάδου.
Όπως χαρακτηριστικά επεσήμανε η Σεμίραμις Παληού στο πλαίσιο του συνεδρίου της Newsfront / Naftiliaki υπό την αιγίδα του, της Ελληνικής Ένωσης Ναυτιλιακών Τεχνικών Διευθυντών, MARTECMA, την περιβαλλοντική, την οικονομική και την κοινωνική.
Από τις τρεις, η πρόεδρος της HEPMEPA και διευθύνουσα σύμβουλος της Diana Shipping σημείωσε ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία επικεντρώνεται επί του παρόντος κυρίως στο περιβάλλον που αντιμετωπίζεται ευρέως υπό τον ευρύ ορισμό decarbonisation από τις ανθρακούχες εκπομπές, και καθώς κινείται προς αυτή την κατεύθυνση «η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει πολλαπλά εμπόδια» στην εκπλήρωση των απαιτήσεων του ΙΜΟ».
Ο «λογαριασμός» για το λεγόμενο decarbonisation της ναυτιλίας, αναμένεται να ξεπεράσει τα 3 τρισ. δολάρια μέχρι το 2050 και η κα. Παληού σημείωσε ότι «ο πλοιοκτήτης, για άλλη μια φορά, υποχρεούται να αναλάβει τα σχετικά έξοδα» όταν υπάρχουν και άλλοι ενδιαφερόμενοι, συμπεριλαμβανομένων των ναυλωτών, των ναυπηγείων, των κατασκευαστών εξοπλισμού και των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων».
Σημείωσε επίσης ότι υπάρχουν θέματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν, όπως αν τα νέα καύσιμα θα εισαγάγουν και πιο ακριβά πλοία, αυξημένα λειτουργικά έξοδα, πιο περίπλοκα συστήματα, νέες δεξιότητες επάνδρωσης και πιθανούς νέους κινδύνους. Είπε ότι είναι υψίστης σημασίας τα θέματα να αντιμετωπίζονται με προσοχή και συλλογικά από όλους τους ναυτιλιακούς φορείς. «Η συνεργασία σε ολόκληρο τον ναυτιλιακό κλάδο είναι ο τρόπος για να προχωρήσουμε», υποστήριξε.
Τόνισε τέλος ότι η πανδημία Covid – 19 κατέδειξε ότι έχουμε ακόμη πολύ δρόμο να διανύσουμε όσο αφορά την κοινωνική διάσταση, αν και υπενθύμισε σε όλους μας ότι η συνεργασία, οι συνέργειες, και η αφοσίωση είναι βασικά στοιχεία για την αντιμετώπιση των προκλήσεων και την εξεύρεση λύσεων.
Από τη πλευρά του ο πρόεδρος της Intercargo Δημήτρης Φαφαλιός, της Fafalios, μίλησε για τον κίνδυνο μιας αγοράς δύο επιπέδων, σημειώνοντας ότι οι ναυλωτές αναζητούν γρήγορα και μεγαλύτερα πλοία να ναυλώσουν για μεγάλες αποστάσεις, ενώ οι ναυλωτές δεν δίνουν πραγματικά προσοχή στις καιρικές συνθήκες ούτε στο χρόνο φόρτωσης και εκφόρτωσης, ο οποίος επηρεάζει ιδιαίτερα τα μικρά πλοία. Οι χρονο-ναυλωτές θα πρέπει να διαχειρίζονται προσεκτικά την ταχύτητα των πλοίων για να συμμορφώνονται με τους δείκτες.
Οι κανονισμοί
Πολλά διδάγματα έχουν αντληθεί από την εφαρμογή των περιβαλλοντικών κανονισμών του 2020, αν και το πρώτο σημαντικό ορόσημο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, το ανώτατο όριο θείου για το 2020, εφαρμόστηκε πιο ομαλά από ότι αναμενόταν, δήλωσε ο Μπιλ Σταματόπουλος, του Bureau VeriFuel. Ο Φώτης Μπελεξής, τεχνικός διευθυντής της Star Bulk Carriers είπε ότι τα scrubbers γενικά εκπλήρωσαν τις προσδοκίες, ενώ τα συστήματα BWT αναπτύσσονται συνεχώς, δήλωσε ο Στέλιος Κυριάκου της ERMA first ESK Engineering Solutions. Η ψηφιοποίηση εξακολουθεί να έχει μεγάλο αντίκτυπο στον τρόπο διαχείρισης των πλοίων και αυτό θα επιφέρει αλλαγές στο γενικό τρόπο σκέψης της ναυτιλιακής βιομηχανίας, δήλωσε ο Alessandro Pescetto της RINA.
Πραγματοποιήθηκαν πολλές συζητήσεις σχετικά με τον ΕΕΧΙ [Δείκτης Ενεργειακής Απόδοσης Υφιστάμενων Πλοίων] και ο CII [Δείκτης Έντασης Άνθρακα] και σύντομα κατέστη εμφανές ότι για τη λειτουργία των πλοίων, οι δείκτες αποτελούν θέμα capex και όχι τεχνικό.
Αναφερόμενος στο ΕΕΧΙ και τον τρόπο με τον οποίο επηρεάζει τους πλοιοκτήτες και το χρονικό βίο των πλοίων, οι συμμετέχοντες συμφώνησαν ότι το ΕΕΧΙ είναι ένας δείκτης με την ίδια λογική με το EEDI[Δείκτης Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης] αλλά, όπως επεσήμανε ο Γιάννης Κοκαράκης, Bureau Veritas, το κύριο πρόβλημα είναι η έλλειψη δεδομένων για τα πλοία πριν από την EEDI, ειδικά όσον αφορά τις power-speed curves at scantling draft.
Η Μαρία Κυρατσούδη της ABS δήλωσε ότι η ελάχιστη ιπποδύναμη δεν θεωρείται ζήτημα στον ΙΜΟ, και «ούτε θα είναι». Είπε ότι «δεν υπάρχουν καθόλου αναγκαίες προϋποθέσεις εφ’ όσον δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος για την ασφάλεια», και ότι αυτό είναι θέμα που «πρέπει να προσεγγιστεί από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις».
Συμφωνήθηκε ότι η συμμόρφωση με το ΕΕΧΙ πρέπει να εξεταστεί σε συνδυασμό με το CII και, το σημαντικότερο, να αξιολογηθεί με βάση τον κύκλο ζωής του πλοίου, λαμβάνοντας υπόψη τις εκπομπές από την καθέλκυση έως τη διάλυση. Υπήρξε αισιοδοξία ότι ένας δεύτερος γύρος ΕΕΧΙ το 2026 δεν θα είναι απαραίτητος δεδομένων των χαμηλότερων ταχυτήτων και της ανανέωσης του στόλου, καθώς και της χρήσης πιο φιλικών προς το περιβάλλον εναλλακτικών καυσίμων.
Ορισμένες κατηγορίες σκαφών, όπως τα LNGs με ατμοτουρμπίνες, ενδέχεται να αναγκαστούν να λειτουργούν σε σημαντικά χαμηλότερες ταχύτητες λόγω της αναποτελεσματικότητας της τουρμπίνας. Σε περίπτωση που δεν έχουν reliquefaction επί του σκάφους, τότε ο πλεονάζων ατμός θα απορρίπτεται και δεν θα χρησιμοποιείται για την παραγωγή πρόωσης ή ηλεκτρικής ενέργειας.
Όσον αφορά το Carbon Intensity indicator CII, σημειώθηκε ότι ο ΙΜΟ και η ΕΕ πρέπει να καλέσουν και τους ναυλωτές στον αγώνα κατά των εκπομπών αερίων.
Ο Πάνος Ζαχαριάδης, τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers, αναρωτήθηκε πόσο το CII θα επηρεάσει τις νομικές υποχρεώσεις μιας εταιρείας.
Ο Γιώργος Ξηραδάκης, επικεφαλής της XRTC Consultants, ο οποίος συμμετείχε on-line, αναρωτήθηκε αν οι ναυτιλιακές εταιρείες και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα θα πρέπει να προσλάβουν ειδικούς ερευνητές για να τους βοηθήσουν να συμβαδίσουν με την πληθώρα των κανονισμών μέσα στους οποίους πρέπει τώρα να πλοηγηθεί η ναυτιλία.
πηγή: mononews.gr
