Ο DNV πρόσθεσε ένα νέο κεφάλαιο στο έγγραφό της “Εναλλακτικά καύσιμα για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων” διερευνώντας τη μεθανόλη ως πιθανό καύσιμο πλοίων υπό το πρίσμα των στόχων απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές του ΙΜΟ.
Η εμπεριστατωμένη μελέτη περιγράφει όλες τις ισχύουσες κανονιστικές απαιτήσεις και τις απαιτήσεις σχεδιασμού. Η μεθανόλη έχει σημαντικές δυνατότητες ως μελλοντικό καύσιμο πλοίων και πρόσφατα αναδείχθηκε ως σημαντικό θέμα στη συζήτηση σχετικά με τους στόχους απανθρακοποίησης του ΙΜΟ και τα εναλλακτικά καύσιμα πλοίων. Η γνώση των μελλοντικών καυσίμων που πρέπει να κατασκευαστούν είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις για τους πλοιοκτήτες, καθώς τα όρια εκπομπών γίνονται αυστηρότερα.
Ένας βασικός παράγοντας στην εξίσωση είναι το ρυθμιστικό τοπίο: οι ιδιοκτήτες δεν είναι σε θέση να σχεδιάσουν νεόδμητα για ένα εναλλακτικό καύσιμο έως ότου ο ΙΜΟ και άλλοι ρυθμιστικοί φορείς καθορίσουν τους ισχύοντες κανόνες και απαιτήσεις. Οι νέες ενδιάμεσες κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ για τα πλοία που χρησιμοποιούν μεθυλική ή αιθυλική αλκοόλη ως καύσιμο, MSC.1/Circ.1621, μαζί με τον κώδικα IMO IGF για πλοία που χρησιμοποιούν καύσιμα χαμηλού σημείου ανάφλεξης και τους υποχρεωτικούς κανόνες κατηγορίας του DNV για πλοία που κινούνται με μεθανόλη, ανοίγουν τώρα τις πόρτες για επενδύσεις σε πλοία που τροφοδοτούνται με μεθανόλη.
«Το διαθέσιμο ρυθμιστικό πλαίσιο παρέχει τώρα μια σταθερή βάση για το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία πλοίων που τροφοδοτούνται με μεθυλική ή αιθυλική αλκοόλη», ανέφερε ο Jan-Olaf Probst, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος Επιχειρηματικής Ανάπτυξης της DNV. Το νέο κεφάλαιο του εγγράφου εναλλακτικών καυσίμων DNV παρέχει ολοκληρωμένη καθοδήγηση σχετικά με τις ρυθμίσεις σχεδιασμού πλοίων, τις έννοιες περιορισμού, την πιστοποίηση και την εκπαίδευση, τα βασικά βήματα πριν από την υπογραφή μιας σύμβασης και τις εκτιμήσεις κόστους στο πλαίσιο της εμπορίας άνθρακα.
Ένας κατάλογος των σχετικών κανόνων DNV και IMO και εγγράφων καθοδήγησης, συμπεριλαμβανομένων σύντομων περιγραφών, ολοκληρώνει τη συζήτηση για τη μεθανόλη ως καύσιμο πλοίου. «Οι απαιτήσεις για τη μεθανόλη είναι πολύ λιγότερο περίπλοκες από εκείνες για το LNG», εξηγεί ο Probst. «Η μεθανόλη είναι μη κρυογονική, υγρή σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος και δεν απαιτεί ψύξη ή ειδικά και ακριβά υλικά για δεξαμενές και σωλήνες. Υπάρχουν κατάλληλες τεχνολογίες και τεχνογνωσία αποθήκευσης και χειρισμού και ο ανεφοδιασμός καυσίμων θα ήταν σχετικά εύκολο να εφαρμοστεί».
Οι δεξαμενές μεθανόλης μπορεί να είναι ενσωματωμένες στη δομή του κύτους, αλλά απαιτούν περισσότερο χώρο επί του σκάφους από το LNG ή το βαρύ μαζούτ (HFO) για μια δεδομένη απόσταση συναλλαγών, επισημαίνει ο εμπειρογνώμονας του DNV. «Στους περισσότερους σύγχρονους κινητήρες η μεθανόλη απαιτεί ένα πιλοτικό καύσιμο για αποδοτική καύση, οπότε το καύσιμο ντίζελ πρέπει να μεταφέρεται επίσης στο πλοίο, διπλασιάζοντας και ως εφεδρικό καύσιμο».
Με σημείο ανάφλεξης από 11°C έως 12°C, η μεθανόλη είναι εύφλεκτη και εξατμίζεται εύκολα. Είναι επίσης έμμεσα τοξικό. «Το νέο κεφάλαιο μεθανόλης στο έγγραφο DNV εξηγεί εκτενώς τα απαραίτητα ζητήματα ασφάλειας και χωροθέτησης», λέει ο Probst. «Αυτά βασίζονται στα τέσσερα στοιχεία που ορίζονται από τον ΙΜΟ μιας έννοιας ασφάλειας για τα πλοία που τροφοδοτούνται με μεθανόλη: διαχωρισμός – διπλά φράγματα – ανίχνευση διαρροών – αυτόματη απομόνωση διαρροών. Το κεφάλαιο ασχολείται ειδικά με κάθε ένα από αυτά τα στοιχεία».
