Προκειμένου η ναυτιλιακή βιομηχανία να επιτύχει απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές που να είναι επαρκώς σύμφωνη με τον στόχο της Συμφωνίας του Παρισιού για περιορισμό της υπερθέρμανσης του πλανήτη στους 1,5 βαθμούς Κελσίου, χρειάζεται η υιοθέτηση μιας ολιστικής προσέγγισης.
Αυτό αναγκάζει τη ναυτιλιακή βιομηχανία να αξιολογεί τις εκπομπές της ναυτιλίας με ολοκληρωμένο τρόπο και απομακρύνει τους πλοιοκτήτες από την προσέγγιση «tank-to-wake», όπου η αναφορά εκπομπών μπορεί να προωθηθεί προς τα πάνω στην παραγωγή του καυσίμου. Στο MEPC 80 του ΙΜΟ, αυτή η προσέγγιση θα συζητηθεί περαιτέρω.
Ενώ ένας αριθμός καινοτομιών εφαρμόζεται στα 1.500–2.000 δίχρονα και 750 τετράχρονα νέα πλοία που δρομολογούνται ετησίως, η μεγαλύτερη πρόκληση για την επίτευξη θαλάσσιων μειώσεων αερίων του θερμοκηπίου είναι για τον υπάρχοντα εμπορικό στόλο, ο οποίος αποτελείται από περίπου 55.000 πλοία με δίχρονους κινητήρες και 30.000 πλοία με τετράχρονες μηχανές.
Η μετασκευή αυτών των υφιστάμενων πλοίων ώστε να μπορούν να λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα όπως η αμμωνία και η μεθανόλη, είναι μία από τις επιλογές που διαθέτει η ναυτιλιακή βιομηχανία για να επιτύχει τις επιθυμητές μειώσεις των εκπομπών. Ωστόσο, ο δρόμος που ακολουθεί για τη μετασκευή είναι αβέβαιος.
Επί του παρόντος, ο πιο απλός τρόπος για τη μείωση των εκπομπών στον υπάρχοντα στόλο, είναι η λειτουργία κινητήρων μονού καυσίμου με βιώσιμα βιοκαύσιμα. Αρκετά βιοκαύσιμα, όπως το FAME και το HVO, έχουν ιδιότητες «drop-in» που σημαίνει ότι μπορούν να αναμειχθούν με υπάρχοντα ορυκτά καύσιμα.
Αυτή είναι μια ελκυστική επιλογή για τους πλοιοκτήτες, καθώς τους παρέχει έναν ευέλικτο τρόπο για να επιτύχουν απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές χωρίς να χρειάζεται να κάνουν μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου.
Ωστόσο, παραμένουν ορισμένες βασικές προκλήσεις με τα βιοκαύσιμα. Αν και το 2022 ήταν μια χρονιά ρεκόρ για την κατανάλωση βιοκαυσίμων, αυτή εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει μόλις το 0,1% του θαλάσσιου ενεργειακού μείγματος.
Η ζήτηση για βιοκαύσιμα είναι υψηλή από άλλες βιομηχανίες και η προσφορά είναι περιορισμένη», λέει ο Χρυσάκης. Αυτό σημαίνει ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί να δυσκολευτεί να αποκτήσει όσο βιοκαύσιμο χρειάζεται, ενώ οι τιμές θα είναι υψηλές.
Με αυτό δεδομένο, η μετατροπή μεγάλων πλοίων σε κινητήρες διπλού καυσίμου θεωρείται ολοένα και περισσότερο ως ένας από τους τρόπους με τους οποίους η ναυτιλιακή βιομηχανία θα μπορούσε να επιτύχει τους στόχους της απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές.
Η μετασκευή ενός κινητήρα μονού καυσίμου, σε διπλό καύσιμο επιτρέπει σε έναν κινητήρα πλοίου να λειτουργεί με ένα δεύτερο βιώσιμο καύσιμο, εφόσον αυτό συνοδεύεται από μια πιλοτική έγχυση συμβατικού καυσίμου. Ενώ αυτό το συμβατικό καύσιμο θα είναι κατά κύριο λόγο ένα παραδοσιακό ορυκτό καύσιμο, μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν βιώσιμα βιοκαύσιμα ή συνθετικά καύσιμα.
Οι μετατροπές διπλού καυσίμου, έχουν ήδη εφαρμοστεί για τη μετατροπή των κινητήρων των μεταφορέων ενέργειας στο μεταφερόμενο καύσιμο, πιο συχνά σε LNG και LPG. Αυτό είχε γενικά ως αποτέλεσμα περίπου 15-20% μείωση των εκπομπών καυσαερίων, υπογραμμίζοντας τον βασικό ρόλο που διαδραματίζουν και τα δύο αυτά καύσιμα ως καύσιμα μετάβασης.
Ωστόσο, για να επιτευχθούν οι στόχοι απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές, πρέπει να γίνουν μετατροπές διπλού καυσίμου για καύσιμα που μπορούν να παραχθούν για να εκπέμπουν σχεδόν μηδενικές «καλές εκπομπές», όπως η πράσινη αμμωνία, η πράσινη μεθανόλη και τα ηλεκτρονικά καύσιμα.
Ένα πλοίο θα πρέπει συνήθως να έχει ελάχιστο κόστος νέας κατασκευής, περίπου 50 εκατομμυρίων δολαρίων για να είναι κατάλληλο για μετασκευή. Τα πλοία που πληρούν αυτά τα κριτήρια περιλαμβάνουν δεξαμενόπλοια άνω των 50.000 DWT, bulkers άνω των 160.000 DWT και εμπορευματοκιβώτια άνω των 7.000 TEU, μεταξύ άλλων. Ωστόσο, σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως για τα πλοία που μετασκευάζονται σε μεθανόλη, αυτό το κόστος μπορεί να είναι χαμηλότερο. Για τετράχρονους κινητήρες, τα πλοία με μεγάλα μεγέθη οπών που διεξήγαγαν μια δοκιμή στη θάλασσα πριν από 8-15 χρόνια φαίνεται να είναι τα καλύτερα κατάλληλα για μετασκευή διπλού καυσίμου.
Οι κανονισμοί του ΙΜΟ που εμποδίζουν τους πλοιοκτήτες από τη μετασκευή διπλού καυσίμου
Αν και πολλά κράτη πιέζουν τον ΙΜΟ να είναι ακόμη πιο φιλόδοξος και να στοχεύει σε μηδενικές εκπομπές έως το 2050, ορισμένοι από τους κανονισμούς του οργανισμού εμποδίζουν την ταχεία, μεγάλης κλίμακας μετασκευή διπλού καυσίμου του παγκόσμιου στόλου. Το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τους υποστηρικτές της μετασκευής, είναι ότι ο ΙΜΟ απαιτεί επί του παρόντος δοκιμή μητρικού κινητήρα, του ίδιου ακριβώς ηλεκτρονικά ελεγχόμενου τύπου κινητήρα, προκειμένου μια μετατροπή διπλού καυσίμου να είναι συμβατή με NOx. Ωστόσο, σχετικά νέες τεχνολογίες κινητήρων όπως η μεθανόλη και η αμμωνία δεν είναι διαθέσιμες για όλα τα μεγέθη οπών, πράγμα που σημαίνει ότι ένας μητρικός δοκιμαστικός κινητήρας συχνά δεν είναι διαθέσιμος για ορισμένες επιθυμητές μετασκευές σε κινητήρες διπλού καυσίμου.
Επιπλέον, ορισμένα παλαιότερα μοντέλα κινητήρων, όπως αυτά που λειτουργούν με βαρύ μαζούτ (HFO), δεν είναι πλέον κατασκευασμένα για νέες κατασκευές. Αυτό σημαίνει ότι ένας νέος μητρικός κινητήρας δεν είναι διαθέσιμος για δοκιμή, σε περιπτώσεις όπου ένας πλοιοκτήτης επιθυμεί να μετατρέψει έναν κινητήρα HFO σε διπλού καυσίμου, καθιστώντας έτσι τη μετασκευή εξαιρετικά δύσκολη σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες του ΙΜΟ. Εάν δεν τροποποιηθεί αυτός ο κανονισμός ή δεν αναπτυχθούν νέες κατευθυντήριες γραμμές, ο ρυθμός μετασκευής θα παρεμποδιστεί σημαντικά.
