Επιχείρηση Χριστούγεννα στην Ασία με το βλέμμα στα τεράστια προβλήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας που εκτιμάται ότι θα συνεχιστούν και το 2022 . Η κρίση της αλυσίδας εφοδιασμού που επρόκειτο να είναι προσωρινή φαίνεται ότι θα συνεχιστεί και το 2022. Αυτό εκτιμούν αναλυτές της αφοράς καθώς η παραλλαγή Δέλτα της Covid 19 και το τέταρτο κύμα της πανδημίας που είναι σε εξέλιξη δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στην εργοστασιακή παραγωγή στην Ασία και διαταράσσει η ναυτιλία, προκαλώντας περισσότερα σοκ στηνπαγκόσμια οικονομία.
Οι κατασκευαστές που βρίσκονται ήδη αντιμέτωποι με μεγάλες ελλείψεις σε βασικά εξαρτήματα αλλά και το υψηλότερο κόστος πρώτων υλών και ενέργειας οδηγούνται σε «πόλεμο» στην προσπάθειά τους να διεκδικήσουν χώρο στα πλοία, ωθώντας τα ναύλα σε νέα ρεκόρ και υποχρεώνοντας ορισμένους εξαγωγείς είτε σε αύξηση τιμών ή σε ακύρωση της αποστολής των παραγγελιών. “Δεν μπορούμε να πάρουμε αρκετά εξαρτήματα, δεν μπορούμε να πάρουμε εμπορευματοκιβώτια, το κόστος έχει αυξηθεί πάρα πολύ”, λέει στο Bloomberg ο Κρίστοφερ Τσε, διευθύνων σύμβουλος της Musical Electronics Ltd. με έδρα το Χονγκ Κονγκ, που παράγει προϊόντα από ηχεία Bluetooth έως κύβους του Rubik.
Ο Τσε δίνει ως παράδειγμα τα μαγνητάκια που χρησιμοποιούνται στο παιχνίδι και τα οποία αυξήθηκαν κατά περίπου 50% από τον Μάρτιο, αυξάνοντας το κόστος παραγωγής κατά περίπου 7%. «Δεν ξέρω αν μπορούμε να κερδίσουμε πλέον από τους κύβους του Ρούμπικ επειδή οι τιμές αλλάζουν συνεχώς».
Η αποφασιστικότητα της Κίνας να εξαλείψει την πανδημία σήμαινε ότι ακόμη και ένας μικρός αριθμός κρουσμάτων μπορεί να προκαλέσει μεγάλες διαταραχές στο εμπόριο. Αυτόν τον μήνα η κυβέρνηση έκλεισε προσωρινά μέρος του τρίτου πιο πολυσύχναστου λιμένα εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο στο Ningbo για δύο εβδομάδες αφού διαπιστώθηκε ότι ένας λιμενεργάτης είχε την παραλλαγή Δέλτα. Νωρίτερα είχαν κλείσει και οι αποβάθρες στην Σεντζέν πάλι εξαιτίας κρουσμάτων κορωνοϊού.
«Η συμφόρηση στα λιμάνια και η αδυναμία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να διαρκέσει μέχρι το τέταρτο τρίμηνο ή ακόμη και στα μέσα του 2022», είπε ο Χουέι Τσουάν πρόεδρος της Evergreen Marine Corp., της Ταϊβάν, της έβδομης μεγαλύτερης εταιρείας κοντέινερ στον κόσμο μιλώντας σε ενημέρωση επενδυτών στις 20 Αυγούστου. “Εάν η πανδημία δεν μπορεί να περιοριστεί αποτελεσματικά, η συμφόρηση στα λιμάνια μπορεί να γίνει η νέα κανονικότητα».
Το κόστος αποστολής ενός εμπορευματοκιβωτίου από την Ασία στην Ευρώπη είναι περίπου 10 φορές υψηλότερο από ό, τι τον Μάιο του 2020, ενώ το κόστος από τη Σαγκάη στο Λος Άντζελες έχει εξαπλασιαστεί, σύμφωνα με τον δείκτη Drewry World Container Index. Η παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού έχει γίνει τόσο εύθραυστη που ένα μόνο, μικρό ατύχημα “θα μπορούσε εύκολα να επιδεινώσει τα αποτελέσματά του”, αναφέρει η HSBC Holdings Plc. σε ενημερωτικό σημείωμα.
Σβήνουν μηχανές τα εργοστάσια
Η εξάπλωση της παραλλαγής Δέλτα, ειδικά στη Νοτιοανατολική Ασία, καθιστά δύσκολη τη λειτουργία πολλών εργοστασίων. Στο Βιετνάμ, τον δεύτερο μεγαλύτερο παραγωγό υποδημάτων και ενδυμάτων στον κόσμο, η κυβέρνηση έδωσε το πράσινο φως στους κατασκευαστές να επιτρέψουν στους εργαζόμενους να κοιμούνται στα εργοστάσια έτσι ώστε να συνεχιστούν οι εξαγωγές!
Ακόμη και η ισχυρή Toyota Motor Corp επηρεάζεται. Η αυτοκινητοβιομηχανία προειδοποίησε αυτόν τον μήνα ότι θα αναστείλει την παραγωγή σε 14 εργοστάσια στην Ιαπωνία και θα μειώσει την παραγωγή κατά 40% λόγω ελλείψεων συμπεριλαμβανομένων των ελλείψεων τσιπ.
Στην άλλη πλευρά του πλανήτη, οι μετοχές βρετανικών εταιρειών κατακρημνίζονται ενώ οι τιμές στο λιανεμπόριο αυξάνονται με τον ταχύτερο ρυθμό από τον Νοέμβριο του 2017.
Ακόμα και η ανάκαμψη της Γερμανίας απειλείται. Τα στοιχεία του Ifo του Μονάχου για την επιχειρηματική εμπιστοσύνη στη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης ήταν άκρως ανησυχητικά.
Η πρόβλεψη του Bloomberg Economics
Είναι απίθανο να επιλυθεί σύντομα το πρόβλημα στην εφοδιαστική αλυσίδα καθώς ορισμένοι από τους μεγάλους εξαγωγείς, συμπεριλαμβανομένης της Ινδονησίας και του Βιετνάμ δίνουν αγώνα για να περιορίσουν το νέο κύμα της πανδημίας. Αυτό Θα μπορούσε να συνεχίσει να επιβαρύνει την παγκόσμια ανάκαμψη επιβραδύνοντας την παραγωγή και αυξάνοντας το κόστος, αν και δεν αναμένεται να την εκτροχιάσει.
Ο Τσανγκ Σου, επικεφαλής οικονομολόγος της Ασίας επισημαίνει ότι στο επίκεντρο των πιέσεων στις τιμές βρίσκεται το εμπόδιο στις μεταφορές. Οι μεγάλοι του λιανεμπορίου έχουν συνήθως μακροπρόθεσμα συμβόλαια με εταιρείες κοντέινερ όμως η ασιατική παραγωγή βασίζεται σε δίκτυα δεκάδων χιλιάδων μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων που απευθύνονται σε εταιρείες εφοδιασμού και μεταφορών. Με τη σειρά τους δίνουν μάχη για να εξασφαλίσουν χώρο στα πλοία για τους πελάτες τους.
Περίπου το 60% έως 70% των συμφωνιών στη ναυτιλία στο δρομολόγιο Ασίας-Αμερικής πραγματοποιούνται μέσω άμεσων ή βραχυπρόθεσμων συμφωνιών, σύμφωνα με τον Μάικλ Γουάνγκ, αναλυτή της President Capital Management Corp που προβλέπει ότι η αγορά θα λειτουργήσει με «δημοπρασίες» έως την κινεζική πρωτοχρονιά τον Φεβρουάριο του 2022.
Οι αγοραστές συμφωνούν. Στη Γερμανία, περισσότερες από τις μισές από τις 3.000 εταιρείες που συμμετείχαν σε δημοσκόπηση της Ένωσης Γερμανικών Βιομηχανικών και Εμπορικών Επιμελητηρίων περίμεναν ότι τα προβλήματα της αλυσίδας εφοδιασμού θα παραμείνουν το επόμενο έτος.
Το πώς θα φτάσουν τα εμπορεύματα σε όλο τον κόσμο έγκαιρα ώστε να γεμίσουν οι γιορτινές βιτρίνες των Χριστουγέννων είναι το ερώτημα του ενός εκατομμυρίου δολαρίων.
